Quando o trabalho de compactação é bem realizado, garante alta resistência para o pavimento suportar o peso do tráfego. Os rolos compactadores de asfalto são máquinas decisivas nesse processo
A chancela para a construção de um pavimento de excelência leva em conta fatores que vão muito além da compactação uniforme. Passam por procedimentos operacionais adequados, massa asfáltica dentro das especificações e rolos compactadores bem dimensionados. Uma boa pavimentação rodoviária é aquela que garante resistência e durabilidade o asfalto, minimizando a possibilidade de deterioração por falhas e infiltrações.
Para atingir o nível ótimo de compactação, os responsáveis pela obra devem seguir critérios que levam em consideração diferentes fatores, como largura da área, espessura do material e velocidade de trabalho, antes dimensionarem o tipo e a quantidade de rolos a serem aplicados. “A produtividade da pavimentadora está diretamente ligada à distância e à capacidade de trabalho da usina de asfalto que abastece a obra e também à produção dos rolos compactadores”, diz Adriano da Rosa, especialista de produto e engenharia de aplicação e treinamento de vendas do Grupo Wirtgen para a América Latina.
Num panorama geral, as concessionárias têm seguido atentamente às exigências normativas para pavimentação, em que as especificações do asfalto são projetadas para suportar a carga e os efeitos do tempo. Atualmente, as obras de construção rodoviária têm chamado a atenção por atenderem regras relacionadas a carga estática e dinâmica, com cálculo aproximado do tráfego de veículos pesados que transitam pelo local. Dessa maneira, segundo Adriano da Rosa, é feito o cálculo da capacidade de carga da rodovia.
Trabalho dos rolos
De saída, os rolos de cilindro, conhecidos como chapa, e os de pneus são utilizados nas obras de pavimentação com finalidades específicas. Enquanto os de pneus realizam a compactação dinâmica, por amassamento, pressionando a massa asfáltica contra o solo, o chapa compacta de forma estática quando está se movimentando, embora possa compactar também de forma dinâmica por vibração ou oscilação.
Essa vibração é tão eficiente que, por mais que um rolo de pneus chegue a 27 toneladas, um rolo chapa vibratório tem maior força de compactação porque acomoda com rapidez o material. Nesse caso é somada a força centrífuga mais o peso do eixo, resultando num elevado poder de impacto. Além disso, todo compactador tem um peso distribuído sobre os eixos, que por sua vez se sobrepõe ao que está apoiando no piso. Nos rolos compactadores pneumáticos, esse peso é dividido pela quantidade de pneus, o que gera uma pressão maior concentrada em cada ponto.
Cada etapa requer atenção. “Quando é passado um rolo de pneus no pavimento ainda macio, ele deixa marcas difíceis de serem removidas, por isso não recomendamos esse equipamento logo de entrada para evitar afundar o asfalto. Como o chapa tem carga linear estática, onde o peso do eixo é dividido pela largura do cilindro, é importante que ele passe primeiro. Após isso, os pneumáticos entram para fazer o trabalho”, explica Rosa.
Para que a obra atinja uma compactação de boa qualidade, é necessário seguir algumas premissas durante a operação do rolo quando o asfalto ainda está com alta temperatura (acima de 1000º), entre elas evitar manobras ou parar sobre o pavimento. “O ideal é que a largura da pavimentação não seja mais que três vezes a do rolo. Do contrário, será necessário utilizar um equipamento adicional”, explica Rosa.
Manobras bem-feitas
As manobras feitas são à frente, aceleração, desaceleração e marcha ré. O operador deve reduzir a velocidade do equipamento ou pará-lo para fazer manobra da maneira mais suave possível, evitando freadas em cima do asfalto quente que podem acumular material à frente dos pneus e formar saliências no pavimento. Por isso, os equipamentos são hidrostáticos.
“Por mais que o operador seja experiente e execute movimentos suaves, ainda surgem algumas saliências de material acumulado. Nesse sentido, a dica é que ele nunca pare a passada do rolo compactador numa posição perpendicular à da linha ao lado, mas estabeleça um ponto de parada mais adiante ou atrás, para evitar a formação de saliências”, descreve Rosa. Conforme a pavimentadora avança, o rolo prossegue atrás compactando, e quando retornar com as passadas poderá reduzir essa saliência.
Os rolos compactos de pneus normalmente não têm problemas relacionados a acidentes em obras, situação diferente da que é vista com rolos maiores, pelos mais diferentes motivos e independente da marca. Primeiro, porque são grandes e, em tese, não podem andar em alta velocidade, já que isso dificulta a frenagem.
Além disso, o sistema de espargimento de água precisa ser eficiente para evitar que o asfalto grude no tambor, e o raspador também precisa ser bem utilizado, caso contrário alguém pode ir até o local de trabalho tentar limpar e causar algum acidente. Outro ponto que precisa ser evitado, caso o sistema de espargimento não funcione, é a aproximação de pessoa borrifando água ou produto nos pneus, enquanto o compactador trabalha. Se o rolo tiver grande porte e o operador engatar marcha ré, provavelmente não vai enxergar essa pessoa na parte traseira e pode ocasionar acidente. Atenção também para os trabalhos em vias com declives.
Embora as áreas sejam demarcadas e isoladas, sob fiscalização, o trabalho dos rolos compactadores precisa seguir os critérios de segurança para evitar acidentes. A utilização de uma sinalização adequada tanto nos compactadores como no local de trabalho permite que as pessoas não transitem em áreas onde esses equipamentos estão trabalhando, evitando atropelamentos.
Marcelo Silva, especialista de aplicação da Dynapac Brasil, explica que a diferença de compactação dos rolos de tambor liso para os de pneus é o resultado atingido na textura superficial do pavimento. “Enquanto o de pneus têm tendência a executar uma textura mais fechada de deixar o asfalto mais liso, o rolo chapa tende a fazê-la de forma mais aberta e áspera”, diz.
Ele acrescenta que os rolos combinados – aqueles que possuem um cilindro liso na dianteira, e na parte traseira contam com quatro pneus apropriados para compactar o asfalto – são muito utilizados em obras de reparo no pavimento de ruas, avenidas e rodovias, por isso se tornaram ‘febre’ no Brasil, exigidos por várias concessionárias para esse tipo de trabalho.
Controle de rugosidade
Marcelo destaca que, quando se trata de compactação, tudo depende da necessidade operacional. Nesse tipo de obra, é necessário ter controle sobre a rugosidade do asfalto, de acordo com a segurança e o conforto de rolagem necessários. Um pavimento muito liso, que muitos usuários nas vias chegam a compará-lo a um ‘tapete’, é macio e não gera ruídos, mas pode propiciar baixa segurança para o tráfego devido à falta de porosidade e dificultar que os veículos freiem em pista molhada.
Por outro lado, um asfalto poroso não forma espelhos d’água quando chove, e gera melhor aderência dos pneus, mas causa mais barulho durante o tráfego, causa ruídos no ambiente e incômodo para quem reside nas imediações. Em razão dessas circunstâncias, o asfalto mais liso é utilizado em vias urbanas residenciais de velocidade reduzida e o mais áspero nas avenidas comerciais, com maior tráfego.
“Quanto maior a velocidade, mais áspero será o asfalto para propiciar boa aderência aos pneus e melhorar a segurança, como ocorre nas rodovias. O traço da massa asfáltica é o fator mais importante para determinar as características da rugosidade superficial do pavimento, e depois a execução do trabalho. Por exemplo, a quantidade de pedras, finos, granulometria dos agregados, medidas corretamente balanceadas deve corresponder às exigências de projeto, assim como a aplicação e execução do pavimento precisam ser adequadas para se atingir os resultados almejados”, diz Marcelo.
Na hora da execução é feita a seleção dos equipamentos ideais e definida a forma como serão utilizados no trabalho. “Quanto maior for a pressão dos pneus, mais força terá a pressão de compactação. Normalmente, o mercado fornece compactadores com o bico de enchimento individual para cada pneu, o que normalmente gera dificuldade de acesso aos bicos localizados nos pneus da parte interna do conjunto”, explica Marcelo.
Alguns rolos tandem são chamados bipartidos, por possuírem o cilindro dividido em duas partes e serem ideais para fazer curvas com mais eficiência. “Nos automóveis há o diferencial de compensação de velocidade, onde as rodas do lado interno circulam mais devagar que as da parte externa, que no caso percorrem um perímetro maior. Quando se trata de rolos compactadores bipartidos, as curvas são feitas com melhor eficiência porque os cilindros do lado externo conseguem compensar a velocidade do lado interno sem arrastar muita massa”, finaliza Marcelo.
